Hier zwei Tools, mit dem man das aktuelle Wetter sowie Metar und Taf von NOAA abrufen kann
Wähle einfach einen Ort aus der Liste aus.
Einfach den ICAO Location Indicator (Four letter code) des gewünschten Airports ins Feld eintragen und sie erhalten den weather forecast. Mehrere Indicators mit einem Space trennen.
Heute möchte ich einmal ein paar Gedanken zum Fliegen mit dem GAFOR loswerden. Erst einmal sei festgestellt, das GAFOR (General Aviation Forecast) nicht nur in Deutschland erstellt wird, sondern international in vielen Ländern. Allerdings gibt es zwar einheitliche Richtlinien, aber auch teils gravierende Unterschiede. Ich konzentriere mich hier einmal auf die GAFOR Berichte für die Länder Deutschland, Österreich, Schweiz und Frankreich. Einen ersten wichtigen Unterschied gibt es zwischen den GAFOR-Berichten von Deutschland und Frankreich einerseits und der Schweiz und Österreich andererseits. In Frankreich und Deutschland werden Gebiete eingestuft, in der Schweiz und in Österreich Flugstrecken. Das macht auf Grund der Orografie sicherlich auch Sinn. Allerdings können beide Einstufungen so ihre Tücken mit sich bringen. In Deutschland und Frankreich gibt es oft sehr große Gebiete, die eingestuft werden müssen. Wenn man bedenkt wie unterschiedlich Wetter schon innerhalb kleinerer Gebiete sein kann, wird sicherlich jedem klar, wie gut oder schlecht eine Einstufung mit einem Buchstaben/Zahlencode sein kann. Vielleicht hier auch gleich eine Anmerkung, die glaube ich nicht jedem Pilot bewusst ist. Im Luftfahrthandbuch AIP VFR werden Piloten darauf hingewiesen, daß die vorhergesagten Einstufungen der Sichtflugmöglichkeiten im größten Teil der jeweiligen Gebiete vorherrschend sein sollen. Da verstecken sich gleich zwei schwammige Einschränkungen, nämlich im größten Teil der Gebiete und dann auch nur vorherrschend. Es ist also nicht garantiert, daß wirklich überall im eingestuften Gebiet auch die angegeben Bedingungen vorhanden sind. Kleinräumige oder kurzzeitige Abweichungen sind jederzeit möglich. Da größten Teil und vorherrschend nicht mit Zahlenwerten definiert sind, kann man sich auch vorstellen, daß die Wetterberater dies eventuell auch geringfügig anders interpretieren. Bei dem einen sind zum größten Teil halt 95%, bei dem anderen 85%. Jedoch gibt es auch hier noch einen Anhaltspunkt und das wären die Flugplätze im jeweiligen Gebiet. Um aber einmal zu verdeutlichen, wie kompliziert solch eine Einstufung sein kann hier ein konstruiertes Beispiel. Im Gebiet 43 herrschen bei einer Hochdruckwetterlage zu 95% CAVOK Bedingungen vor, lediglich der Flugplatz Kassel-Calden sitzt in einem Nebelloch. Dies ist auch auf dem Satellitenbild eindeutig abzugrenzen. Wie soll man dieses Gebiet nun einstufen ? Nach den Richtlinien ganz eindeutig mit "C". Aber was sagt wohl der Pilot, der in Kassel sitzt und diese Gafor-Einstufung zu lesen bekommt ? Diese Problematik wird es sicherlich auch geben, wenn man Strecken einstuft, aber ich könnte mir vorstellen, daß man hier auch einmal zu einer schlechteren Einstufung greift, wenn ein Stück der Strecke eben nicht befliegbar ist. Für mich zeigt dies auf jeden Fall eines ganz deutlich. Ich sollte mich nicht allein auf die GAFOR-Einstufung verlassen, sondern soviel wie möglich anderen Informationen mit einbeziehen. Glücklicherweise sind die meisten Länder dazu übergegangen, an ihre Einstufungen noch zusätzliche Informationen anzuhängen. Dies geschieht meist in der Form, daß ein Wetter für ein Gebiet und Zeitraum an die Einstufung rangehängt wird. Dies bietet meiner Meinung nach einen enormen Vorteil, vor allem bei Schauer und Gewitterlagen. Auch dies sind nun einmal Erscheinungen, die oft nur sehr punktuell schlechtere Bedingungen mit sich bringen und durchaus nicht vorherrschend und auch nicht im größten Teil des Gebietes anzutreffen sind. Ist nun ein Gebiet z.B. mit "O" eingestuft, aber es erscheint noch ein OCNL TSRA als Bemerkung, ist dies für den Piloten doch wesentlich hilfreicher als ein schlichtes "O". Wenn man noch dazu bedenkt, daß in leichten Gewittern nicht zwingend die Bedingungen unter die "O" Stufe rutschen, ist diese Information umso wichtiger. Wer fliegt schon gern in Gewittern rum. Auch in den anderen Ländern, außer der Schweiz werden solche Wetterinformationen mitgeliefert. In Österreich erscheinen diese bei der Kartendarstellung unter den jeweiligen Gebietseinstufungen, in Frankreich erfolgt diese Angabe oft hinter der Einstufung mit LOC oder TEMPO/BECMG und einer Zeitangabe. So das waren meine ersten Gedanken zum Fliegen mit GAFOR. Vielleicht gibt es ja dem ein oder anderen Piloten einen Gedankenanstoß.
Heute möchte ich einmal ein paar Seiten präsentieren, die sich mit Blitzdaten beschäftigen. Gewitter sind nun einmal eine der Wettererscheinungen, die für die Fliegerei sehr gefährlich sein können und Blitze sind das beste Indiz dafür, daß auch Gewitter auftreten. Blitze können mit der heutigen Technik schnell geortet werden und da die Daten schnell übertragen werden können, stehen sie oft viel früher zu Verfügung wie Radardaten oder Satellitendaten. Diese Systeme brauchen schon eine gewisse Zeit um überhaupt die Daten zu erstellen (Scannen) und so können Radardaten oder Satelittenbilder durchaus 10 bis 20 min alt sein, ehe sie ein Kunde zu gesicht bekommt. Bei Blitzdaten liegen teilweise nur wenige Minuten zwischen Auftreten und Darstellung in diversen Anzeigesystemen. Eine Seite, die quasi alle Blitzdaten der Erde darstellt findet sich unter der Adresse des WWLLN (World Wide Lightning Location Network). Schon auf der Eingangsseite werde mehrere animierte Grafiken mit Blitzdaten dargestellt. Einen kleinen Nachteil hat das ganze allerdings doch, denn die Daten werden zwar über einen Zeitraum von 24 Stunden dargestellt, aber die aktuellesten Blitzdaten sind leider nicht vorhanden. Das letzte verfügbare Bild ist meist 1 bis 2 Stunden alt. Allerdings gibt es noch Einzelbilder, also ohne Animation, bei denen die Daten teilweise nur 5 bis 20 min alt sind, z.B. hier die Blitzdaten für Europa. Ein weiterer Nachteil ist sicherlich der große Maßstab der Karten. Für einen kurzen Flug genügt diese Auflösung sicherlich nicht.
Um für Europa wirklich aktuelle Daten zu erhalten besucht man am besten die Seite blitzortung.org. Hier sind die Daten der letzten Stunde für ganz Europa aufgezeichnet und man hat noch die Möglichkeit einzelne Maps auszuwählen, wie Deutschland usw. Diese Projekt ist insofern bemerkenswert, da es nicht kommerziell ist und jeder der einen Blitzdetektor hat mitmachen kann. Eine teilweise bessere Darstellung der Daten findet man unter lightningradar.net.
Im Gegensatz dazu ist gibt es den Blitz Informationsdienst von Siemens. Hier kann man die Blitzdaten für Deutschland, Polen, Schweiz, Benelux und UK abrufen. Allerdings sind auch diese Daten nicht extrem aktuell, sondern meist so 15 bis 30 min alt. Möchte man die Daten wirklich aktuell muß man zahlender Kunde werden.
Auch unsere Nachbarn in Österreich haben sich mit dem Thema Blitzortung beschäftigt. Auf der Seite ALDIS (Austrian Lightning Detection & Information System). Hier kann man zwar auch einigermaßen aktuelle Blitzdaten abrufen, für eine wirklich gute und aktuelle Darstellung muß man jedoch wieder zahlen.
So das soll es erst einmal gewesen sein. Wenn jemand noch interessante Seiten finden sollte, schreibt doch bitte ein Mail, ich werde diese dann sofort hier auflisten.
Hier eine kleine Linksammlung zu diversen Radarbildern für Europa. Wenn man fliegen will kann ein aktuelles Radarbild immer einen guten Aufschluss auch über das Flugwetter im jeweiligen Land bieten. Teilweise sind es Kompositbilder für ganz Europa, aber auch nur die Radarbilder einzelner europäischer Länder.
Deutschland | Niederschlagsintensität in 6 Stufen. Alle 15 Minuten aktualisiert. Zoom möglich, Animation möglich. Archiv der letzten 5 Tage. |
| Deutschland | Die Bilder der 16 Geräte im Radarverbund. Dargestellt wird die Niederschlagsintensität in 6 Stufen. Aktuell, gute Auflösung und alle 5 Minuten aktualisiert. Dazu ein Archiv. |
| Deutschland | Niederschlagsintensität. Alle 15 Minuten aktualisiert. Zoom möglich, Animation des zurückliegenden 12-Stunden-Zeitraums. |
| Deutschland |
Niederschlagsintensität in 6 Stufen. Alle 15 Minuten aktualisiert. (Daten von Meteomedia) |
| Deutschland | Dargestellt wird die Niederschlagsintensität in 6 Stufen. Alle 15 Minuten aktualisiert. Animationen und die Bundesländer einzeln anzeigbar. |
| Deutschland | Bilder alle 15 Minuten neu. Loop über die letzten 24 Stunden |
| Deutschland/Bonn | Niederschlagsintensität - ein neues Bild gibt es alle 15 Minuten, der Radius beträgt 100 km. Die Bilder können animiert werden. |
| Schweiz | Radarbild des Schweizer Fernsehens (SF DRS) mit Niederschlagsintensität in 6 Stufen. Animation der Bilder ist möglich + Vergößerung. |
| Spanien | Regenrate in 14 Stufen. Auswahlfunktion für Einzelbilder im Abstand von 30 Minuten oder als Animation jeweils über die
letzten 24 Stunden. |
| Dänemark | Niederschlagsintensität in 14 Stufen. Komposit der drei Radargeräte des DMI. Art des Niederschlages - Regen bis Schnee. |
Weitere Links zu Radarbildern in Europa folgen in den nächsten Tagen.
Mit dem Selfbriefingssystem pcmet kann man sich über das Internet mit aktuellen Flugwetterdaten versorgen. Pcmet gibt es in der etwas abgespeckten Onlineversion und als Softwarepaket. Über die spezielle Software lassen sich die Daten nicht nur online abrufen, sondern man kann sie sich auch grafisch darstellen lassen. Mit diversen Tools lassen sich auch Auswertungen vornehmen. So kann sich jeder Pilot vor dem Flug selbst ein Bild über die vorherrschenden Wetterbedingungen machen. Man sollte jedoch nicht vergessen, daß man für ein Selfbriefing wenigstens über die nötigen meteorologischen Grundkenntnisse verfügen sollte, um die Flut der Daten auch richtig zu interpretieren.
Das Selfbriefingssystem pcmet wird vom Deutschen Wetterdienst in Offenbach betrieben sowie die nötige Software und Lizenzen vertrieben. Weitere Informationen und Preise findet man auf der Seite www.flugwetter.de.
Die Onlineversion von pcmet findet sich ebenfalls auf der Seite www.flugwetter.de. Hier braucht man sich nur mit einem gültigen Benutzernamen einloggen und hat sofort Zugriff auf eine Menge aktueller Flugwetterdaten. Man erhält die aktuellsten Warnungen und Meldungen weltweit. Dazu aktuelle Radarbilder, Satellitenbilder und Blitzdaten von Europa. Diverse Berichte für die Sportfliegerei wie Segelflieger oder Ballonfahrer sind genauso enthalten, wie die aktuellen GAFOR-Berichte für die Allgemeine Luftfahrt. Ein besonderes Highlight ist Skyview, hier haben die Nutzer direkten Zugriff auf Modellvorhersagen mit einer ansprechenden grafischen Umsetzung.
In der Softwareversion hat man natürlich wesentlich mehr Möglichkeiten. Die Datenmenge ist wesentlich größer, aber vor allem die grafische Aufbereitung erleichtert dem Piloten das Wetter richtig zu interpretieren. Mit der grafischen Darstellung und Auswertung von TEMP-Daten, also von Radiosondenaufstiegen, lassen sich Aussagen über Thermik, Vereisung oder Turbulenz treffen. Mit dem Tool Toptherm lassen sich Streckenflugvorhersage für den Segelflug mit den stündlichen Konvektionsvorhersagen und dem zu erwartenden Steigen vorhersagen.
Der Datenzugang für pcmet kosten jährlich rund 80 Euro, die Software selbst 120 Euro. Wenn man bedenkt, daß mittlerweile in fast allen europäischen Ländern, individuelle Flugwetterberatungen kostenpflichtig sind, ist dies sicherlich eine lohnenswerte Anschaffung. Bei schwierigen Wetterlagen sollte man sich aber nicht scheuen, trotz alledem einen Fachmann zu fragen, schließlich hängt auch vom Wetter beim Fliegen oft das eigene Leben ab.
Für die meisten größeren Flughäfen und Flugplätze werden Vorhersagen erstellt. Da die Luftfahrt ein internationales Geschäft darstellt, sollten diese Vorhersagen auch von allen Piloten verstanden werden. Der TAF stellt auch eine relativ sichere Planungsgrundlage für Piloten dar, um zu entscheiden, ob ein Flughafen aus meteorologischer Sicht benutzbar ist oder nicht. TAF ist natürlich eine Abkürzung. Sie steht für Terminal Aerodrome Forecast. Ein TAF oder auch Flughafenwettervorhersage ist seh knapp gehalten und enthält präzise Aussagen über zu erwartende Wettererscheinungen. Die Gültigkeitdauer beträgt für einen Kurztaf 9 Stunden und für einen Langtaf 24 Stunden. Tafs mit einer 9-stündigen Gültigkeit werden alle 3 Stunden erstellt, Taf mit einer 24-stündigen Gültigkeit alle 6 Stunden. Es gibt auch noch TAFs mit einer Gültigkeitsdauer von 18 Stunden.
In einem TAF werden die Wetterelemente Wind, Sicht, Wetter und Wolken in einen verschlüsselten Code vorhergesagt. Teilweise wird auch noch die Temperatur mitvorhergesagt. Des Weiteren enthält jeder TAF den ICAO Location Indicator des Flughafen, z.B. für Frankfurt EDDF und eine Datum-Zeitgruppe. Ändert sich eines der vorhergesagten Wetterelemte signifikant, werden im TAF Änderungsgruppen erstellt. Hält sich das Wetter dann jedoch nicht an diese Vorhersagen kann/muß ein TAF amendiert werden. Dies erkennt ein Pilot dann am Code TAF AMD. Ein TAF kann jedoch nur herausgegeben werden, wenn am Flughafen auch kontinuierlich eine Wetterüberwachung stattfindet und Wettermeldung (METARs) abgesetzt werden. Sollten diese fehlen, muß ein TAF aufgehoben -gecanceled werden.
Ein TAF besteht zunächst einmal aus einem Grundzustand und falls erforderlich diversen Änderungsgruppen, die Abweichungen oder sogar einen neuen Grundzustand anzeigen. Änderungen der Wetterelemente sind aber erst anzugeben, wenn bestimmte Schwellenwerte erreicht, über- oder unterschritten werden. Für Piloten ist zu beachten, daß die vorhergesagten Wetterwerte Mittelwerte darstellen, keine absoluten Angaben sind.
Als Beispiel hier einmal die Schwellenwerte für die Vorhersage der Horizontalsicht. 150 m - 200 m - 350 m - 550 m - 600 m - 800 m - 1500 m - 3000 m - 5000 m. Deutlich zu erkennen, daß es im unteren Bereich wesentlich mehr Schwellenwerte gibt und Sichtänderungen oberhalb von 5000 m nicht mehr vorhergesagt werden. Hier wird deutlich, daß ein Hauptaugenmerk auf der Vorhersage von schlechten Wetterverhältnissen liegt. Dies vor allem vor dem Hintergrund, daß die großen Flughäfen überwiegend IFR angeflogen wird und vor allem bei Nebellagen jeder Meter Sicht eine Landung verhindern kann. Bei den anderen Wetterelementen sind die Schwellenwerte ähnlich gelagert. Da eine Prognose gerade in diesen Bereichen aber sehr schwer ist, können TAFs bei schlechtem Wetter durchaus schon einmal daneben liegen und müssen dann unter Umständen amendiert werden. Leider können auch die rechenstärksten Computer z.B. bei Nebelvorhersagen nur wenig helfen, da ist oft genug noch die Erfahrung eines erfahrenen Wetterforcasters gefragt.
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